2. A gyújtásrendszert az akkumulátorról a gyújtótekercsre táplált alacsony feszültség táplálja, ahol az nagyfeszültségűvé alakul. A nagy feszültségnek elegendő teljesítménye van ahhoz, hogy nagy nyomás mellett szikrát hozzon létre a gyújtógyertya elektródái között. Alacsony feszültségű áramkör (vagy elsődleges) az akkumulátortól a gyújtáskapcsolóig történő huzalozásból, a gyújtáskapcsolótól a tekercs primer tekercséhez és az elektronikus modul tápcsatlakozójáig történő vezetékezésből, a tekercs primer tekercsétől az elektronikus modul vezérlőkapcsáig történő huzalozásból áll. Nagyfeszültségű áramkör (vagy másodlagos) a gyújtótekercs nagyfeszültségű tekercséből áll, a nagyfeszültségű vezetékek a gyújtótekercstől a megszakító-elosztó fedelén át az elosztó csúszkáig, a gyújtógyertyákig és a gyújtógyertyákig.
3. A rendszer a következő módon működik. A gyújtótekercs kisfeszültségű tekercsén átfolyó áram mágneses mezőt hoz létre a szekunder tekercs körül, a motor forgásakor az érzékelő elektromos impulzust generál, amelyet az elektronikai modulban felerősítve a kisfeszültségű áramkört kikapcsolják.
4. A mágneses térerősség csökkenése a szekunder tekercsben nagy feszültséget hoz létre, amelyet azután a megszakító-elosztó fedelén és az elosztó-futón keresztül a megfelelő gyújtógyertyára kapcsolnak. Az alacsony feszültségű áramkört az elektronikus modul automatikusan újra bekapcsolja, a mágneses tér ismét emelkedni kezd, és a ciklus megismétlődik a következő gyújtógyertyánál. A gyújtás időzítése automatikusan beállítható, hogy pontos szikraidőzítést biztosítson a motor fordulatszáma és terhelése alapján.
Felsőoktatási rendszer
5. Tartalmaz egy elosztót chopperrel, egy elektronikus kapcsoló/erősítő modult, egy gyújtótekercset és gyújtógyertyákat.
6. Az alacsony feszültségű áramkör kikapcsolásához szükséges elektromos impulzust az elosztóban lévő mágneses trigger hozza létre. A kioldó kerék állandó mágneses térben forog. A két pólus közötti mágneses tér nagysága (az állórész és a hajtómű kiemelkedései között) a két pólus közötti légréstől függ. Amikor a légrés a minimumon van, a hajtómű közvetlenül az állórész szárnya előtt van, ez a lendület pillanata. Az állórész fülei és a fogaskerék közötti mágneses tér változásával a fogaskerék alá szerelt kioldó tekercsben feszültség keletkezik. Ezt a feszültséget az elektronikus modul felerősíti, és az alacsony feszültségű áramkör kikapcsolására szolgál.Minden henger egy triggerrel és egy állórész-kiemelkedéssel rendelkezik.
7. A gyújtás előrehaladása az elosztó függvénye, és mechanikusan és vákuummal szabályozható. A mechanikus szabályozó mechanizmusa két súlyból áll, amelyek a motor fordulatszámának növekedésével centrifugális erő hatására eltérnek az elosztó tengelyétől. A súlyok egymástól eltérve forgatják a fogaskereket az elosztó tengelyéhez képest, és így korrigálják a gyújtási szikraképződés pillanatát. A súlyokat két gyenge rugó tartja a helyén, és ezeknek a rugóknak a feszessége nagymértékben függ a gyújtás-elősegítő rendszer megfelelő működésétől.
8. A vákuumszabályzó egy membránból áll, melynek egyik oldala egy tömlővel a karburátoron lévő kis lyukhoz, a másik oldala pedig egy elosztóhoz csatlakozik. A szívócsonkban és a karburátorban lévő vákuum, amely a motor fordulatszámával és a fojtószelep helyzetével változik, a membrán mozgását idézi elő, ami viszont mozgatja az alaplapot és korrigálja a gyújtás időzítését. A rendszer helyes működése nagymértékben függ a membránszerelvény rugójának merevségétől.
MSTS-i rendszer
9. Ennek a rendszernek van egy elosztója "csarnok hatás" (vagy fordulatszám/főtengely helyzetérzékelő X16 SZ modellen), szívócsatorna nyomásérzékelő, olajhőmérséklet érzékelő, modul, gyújtótekercs és gyújtógyertyák.
10. Az 1,6 literes modelleken az elosztóban lévő érzékelő elektromos impulzust generál az alacsony feszültségű áramkör kikapcsolására. A kioldó penge az állandó mágnes és az érzékelő közötti résben forog. A kioldó pengének négy nyílása van, minden hengerhez egy. Amikor az egyik rés egy vonalba esik az érzékelővel, a mágneses mező átjuthat a mágnes és az érzékelő között. Az érzékelő érzékeli a mágneses fluxus változásait, és impulzust küld az MSTS-i modulnak, amely kikapcsolja az alacsony feszültségű áramkört.
11. Az 1,8 literes modelleken az alacsony feszültségű áramkör kikapcsolására szolgáló elektromos impulzust egy fordulatszám- / főtengely-helyzet-érzékelő generál, amelyet a főtengelyen lévő speciális fogaskerék aktivál. A fogaskeréken 35 egyenlő távolságra lévő fog található, a 36. fog hiányzik. Ezt a hiányzó fogat használja az érzékelő a főtengely TDC-hez viszonyított helyzetének meghatározására (felső holtpont) 1-es számú dugattyú.
12. A motor terhelésére vonatkozó információ a nyomásérzékelőről érkezik az MSTS-i modulhoz, amely vákuumcsővel csatlakozik a karburátorhoz. További információk az olajhőmérséklet-érzékelőtől származnak. A modul az érzékelőktől kapott információk alapján választja ki az optimális gyújtási időzítést. Az előleg összege így folyamatosan változtatható, a motor működési módjától függően.
Multec rendszer MSTS-i-vel
13. A gyújtásrendszer teljesen elektronikus, és van egy elektronikus vezérlőberendezés (ECU), a vezető lábterébe szerelve. Tartalma: Forgalmazó (a vezérműtengely bal végétől hajtva, és erősítő modult tartalmaz) üzemanyag-oktánszám kódoló gyertyával, gyújtógyertyákkal, nagyfeszültségű vezetékekkel, gyújtótekercs másodlagos és elektromos vezetékekkel együtt.
14. Az ECU vezérli a gyújtásrendszert és az üzemanyag-befecskendező rendszert, és lényegében a motorvezérlő rendszer. Az itt nem tárgyalt további információkért lásd a szakaszokat 4B és 4C.
15. A gyújtásrendszerhez az ECU elektromos impulzusok vagy jelek formájában kap információkat az elosztótól (a motor fordulatszámáról és a főtengely helyzetéről), hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelőtől (a motor hőmérsékletéről) és az elosztó nyomásérzékelőjétől (a motorterhelésről). Ezenkívül az ECU információkat kap a felhasznált üzemanyag oktánszámáról a kódolódugótól (a gyújtás időzítésének a használt üzemanyag típusához való igazítására) és az automata sebességváltó vezérlőegységétől (a fokozatváltások lágyítása a gyújtásidőzítésű gyújtás csökkentésével váltáskor).
16. Mindezeket a jeleket az ECU összehasonlítja a memóriába programozott beállított értékekkel. Ezen információk alapján az ECU kiválasztja az ezeknek az értékeknek megfelelő gyújtási időzítést, és az erősítő modulon keresztül vezérli a gyújtótekercs nagyfeszültségű tekercsét.
17. A rendszer annyira érzékeny, hogy alapjáraton a gyújtás időzítése folyamatosan változhat; ezt emlékezni kell a gyújtás időzítésének ellenőrzésekor.
18. A C18 NZ modellre telepített rendszer hasonló a fent leírtakhoz, azzal a különbséggel, hogy az erősítő modul külön egységként készül. Az ECU érzékeli a motor fordulatszámát és a főtengely helyzetét a motorblokk jobb első végére szerelt érzékelő segítségével. A főtengelyre szerelt 58 fogú tárcsa rögzíti, így a két hiányzó fog által alkotott rés a referenciapont, amely az ECU-t jelzi a TDC-n.
19. Felhívjuk figyelmét, hogy ez leegyszerűsíti az elosztó működését, amelynek egyszerűen feszültségimpulzust kell adnia a megfelelő gyújtógyertyának; és nincs szükség a gyújtás időzítésének további korrekciójára
DIS rendszer
20. Minden X16 SZ motoron és C20 XE motoron (két felső bütyökkel) 1993 óta a DIS modult használják az elosztó és a gyújtótekercs helyett. Az X16 SZ motoron a DIS modul a vezérműtengely házához van rögzítve azon a helyen, ahol az elosztó általában elfoglalt. A C20 XE motoron egy vezérműtengely helyzetérzékelő van rögzítve a hengerfejhez, amely a kipufogó vezérműtengely végén található, abban a helyzetben, amelyet az elosztó általában elfoglal. A DIS modul a hengerfejhez van rögzítve a szívó vezérműtengely végén.
21. A DIS modul két gyújtótekercsből és a házban elhelyezett vezérlőegységből áll. Mindegyik gyújtótekercs két gyújtógyertyát lát el nagy feszültséggel. Egy szikra keletkezik a dugattyús hengerben a kompressziós löketnél és egy szikra keletkezik a dugattyús hengerben a kipufogólöketnél. Ez azt jelenti, hogy minden gyújtási ciklus alatt egy hengert szállítanak "túlzott gyújtószikra", de nincs káros hatása. Ennek a rendszernek az az előnye, hogy nincsenek mozgó alkatrészek (szóval nincs kopás), és a rendszer nagyrészt felügyelet nélkül áll.
Motronic M4.1 és M1.5 rendszerek
22. Ez a rendszer vezérli a gyújtást és az üzemanyag-befecskendezést is.
23. A Motronic modul információkat kap a fordulatszám-/főtengely-helyzet érzékelőtől, a termosztátházban található hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelőtől, a fojtószelep helyzetérzékelőtől, a légáramlás-mérőtől és a katalizátoros modellek esetében az elhelyezett oxigénérzékelőtől a kipufogórendszerben (4C. szakasz).
24. A modul kimeneti jelei vezérlik az üzemanyag-feltöltő szivattyút, az üzemanyag-befecskendezőket, az alapjárati fordulatszámot és a gyújtáskört. A különböző érzékelők bemeneti jelei alapján a modul kiszámítja az optimális gyújtásidőzítést és az üzemanyag-befecskendező szelep nyitási időtartamát a különböző motor üzemmódokhoz. Ez a rendszer nagyon precíz motorvezérlést biztosít minden üzemmódban, javítja az üzemanyag-fogyasztást és a jármű általános kezelési jellemzőit, valamint csökkenti a káros anyagok mennyiségét a kipufogógázokban.
25. Részletesebben az üzemanyag-befecskendező rendszer alkatrészeit a 4B. szakasz.
Motronic M2.5 és M2.8 rendszerek
26. A rendszer hasonló az egy felső bütykös modelleknél leírthoz, a következő különbségekkel.
27. A fordulatszám/főtengely helyzetérzékelővel együtt egy elosztó a "csarnok hatás" (hasonló az ebben a fejezetben az MSTS-i rendszernél leírtakhoz).
28. A rendszernek van egy külön gyújtásfokozó modulja is, amely felerősített jeleket továbbít a fő rendszermodulból, hogy nagyfeszültségű impulzust indukáljon a gyújtótekercsben. A modul a gyújtótekercs konzolra/alaplemezre van felszerelve.
29. Ezenkívül a Motronic modul információt kap a hengerblokkra szerelt kopogásérzékelőtől, amely érzékeny a kopogásra (vagy előgyújtás), lehetővé téve a modul számára, hogy előremozdítsa a gyújtás időzítését, ezzel megelőzve a motor károsodását.
Simtec 56.1 rendszer
30. Ez a rendszer nagyszámú elektronikus alkatrészt használ mechanikus alkatrészek, például érzékelők és működtetők helyett. Pontosabb adatokkal látják el a rendszert, amelyek alapján pontosabban lehet szabályozni a motor működési módjait.
31. A vezérlőegység elektronikus gyújtásvezérlő rendszerrel, úgynevezett mikroprocesszoros gyújtórendszerrel van felszerelve, induktív vezérléssel, (vagy MSTS-i), És már nincs szükség olyan csomópontra, mint a mechanikus nagyfeszültségű elosztó. A blokk a kárpitpanel mögött, a jobb oldalon, a lábtérben található (az ajtóoszlopban).
32. A gyújtótekercset kettős tekercsre cserélték, amelyet a vezérlőegység jelei kapcsolnak.
33. A vezérműtengelyen lévő érzékelő kritikus helyzeteket jelez, amikor a főtengelyen lévő induktív impulzusérzékelő kiold. Ezeket a pozíciókat TDC-nek nevezzük ("Felső holtpont"), a főtengely szöge és a motor fordulatszáma. A jelek alapján a vezérlőegység kiszámítja a gyújtás és az üzemanyag-befecskendezés időzítését.
34. A légáram tömegmérő mérőszalaggal méri a motorba belépő levegő tömegét. A rendszer ezen információk alapján kiszámítja a motorba befecskendezendő üzemanyag megfelelő mennyiségét.
35. Belépő levegő hőmérséklet érzékelő (NTC), a légszűrő és a légáramlásmérő közötti légbeszívó csatornába van beépítve.
36. A rendszer aktiválja a szénszűrő szelepet. A tartály szellőzése lambda vezérléssel vezérelt (vagy oxigénérzékelő) és a vezérlőegység számítógépe javította ki.
37. Van egy detonációvezérlő rendszer is. Kiküszöböli az oktánszám beállítását, mivel ezt a vezérlőegység automatikusan elvégzi.
Látogatói megjegyzések