Zasada działania układów wtrysku paliwa

Centralny system wtrysku MulTec

Wymieniono komponenty wchodzące w skład systemu MulTec na załączonej ilustracji. Pod względem sprawności działania system spełnia wszystkie wymagania międzynarodowych standardów.

Główne podzespoły i schemat funkcjonalny układu wtryskowego MulTec (silnik OHC 1,2 l)




Pompa paliwowa dostarcza paliwo ze zbiornika przez filtr paliwa do korpusu przepustnicy lub szyny paliwowej.

Mieszanka paliwowo-powietrzna jest wtryskiwana do korpusu przepustnicy przez centralny wtryskiwacz i trafia do kolektora dolotowego, skąd jest rozprowadzana do poszczególnych cylindrów. Regulator ciśnienia utrzymuje ciśnienie w kolektorze dolotowym na równym poziomie 0,76 atm.

MulTec-M

Do przewodu paliwowego podłączone są 4 wtryskiwacze. Regulator ciśnienia utrzymuje ciśnienie paliwa w przewodzie równe 3,0 atm. Wtryskiwacze są sterowane elektronicznie i jednocześnie wtryskują paliwo do kolektora dolotowego przed zaworami dolotowymi.

Powietrze zasysane jest przez silnik przez filtr powietrza i przepustnicę, za pomocą której regulowana jest wymagana ilość paliwa. Podciśnienie w kolektorze dolotowym jest rejestrowane przez odpowiedni czujnik, podobnie jak temperatura powietrza dolotowego. Na podstawie tych parametrów moduł sterujący określa masę powietrza dolotowego. Czujnik ciśnienia powietrza dolotowego znajduje się na przegrodzie komory silnika i jest podłączony przewodem podciśnieniowym do kolektora dolotowego.

ECM reguluje ilość wtryskiwanego paliwa w zależności od masy powietrza dolotowego i innych parametrów, takich jak temperatura silnika.

MulTec-S

Z przewodu dystrybucji paliwa paliwo przepływa do wtryskiwaczy. Regulator ciśnienia w przewodzie zapewnia, że ciśnienie w nim jest utrzymywane na stałym poziomie 3,0 atm. Wtryskiwacze są sterowane oddzielnie. Wtrysk wykonywany jest zgodnie z kolejnością zapłonu, we właściwym czasie.


NA silnik 1,6 l 109 KM masa powietrza dolotowego jest rejestrowana przez czujnik MAF. W innych silnikach masa powietrza dolotowego jest określana przez wielkość podciśnienia w kolektorze dolotowym. Oznaczanie na podstawie masy jest dokładniejsze i szybsze. ECM reguluje ilość wtryskiwanego paliwa w zależności od zmierzonej masy powietrza i innych parametrów, takich jak temperatura silnika.

System wtrysku Bosch Motronic 1.5.5

Załączone ilustracje przedstawiono elementy układu wtryskowego do silników DOHC 1,0 i 1,2 l.

Elementy układu wtryskowego Bosch Motronic (Silniki DOHC 1.0 i 1.2L)




Elementy układu wtryskowego Bosch Motronic (Silniki DOHC 1.0 i 1.2L)

Elementy układu wtryskowego (wszystkie silniki)

TPS znajduje się bezpośrednio na wale przepustnicy. Wysyła informacje do ECM o aktualnym położeniu przepustnicy.

Przekaźnik pompy paliwa znajduje się we wnęce na nogi, za osłoną prawego słupka A. Tam też znajduje się moduł ECM. Przekaźnik steruje zasilaniem pompy paliwowej i odcina zasilanie, gdy tylko impulsy zapłonu ustaną, na przykład w przypadku zgaśnięcia silnika.


Czujnik CKP znajduje się z boku komory silnika. Przekazuje informacje o liczbie obrotów wału korbowego do ECM.

Sonda lambda mierzy stężenie tlenu w strumieniu spalin i przesyła odpowiednie sygnały do ECM. Na podstawie otrzymanych informacji ECM zmienia jakość mieszanki paliwowo-powietrznej, co zapewnia optymalne dopalanie spalin w katalizatorze.

Silnik krokowy układu stabilizacji obrotów biegu jałowego reguluje obroty biegu jałowego, utrzymując je na niezmienionym poziomie, niezależnie od zastosowania dodatkowych jednostek, takich jak wspomaganie kierownicy czy K/V. Silnik jest sterowany przez ICM.

Zawór sterujący EVAP znajduje się na przegrodzie komory silnika. Gdy zawór jest otwarty, opary paliwa z kanistra są zasysane i spalane w silniku.

Adsorber gromadzi opary paliwa, które powstają w zbiorniku paliwa w wyniku zmian temperatury. Zgromadzone opary paliwa są następnie wykorzystywane i nie przedostają się do atmosfery.

Obecność kontroli spalania stukowego zapewnia silnik 1,2 litra i silniki DOHC 1,4 i 1,6 l możliwość pracy na granicy detonacji i dostosowania do jakości stosowanego paliwa. Kontrola spalania stukowego umożliwia pracę silnika przy wysokim stopniu sprężania. To z kolei daje możliwość optymalnego wykorzystania energii paliwa, co prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa.

Czujnik MAF w silnikach 1,6 litra (109 KM) znajduje się na wylocie filtra powietrza. Obudowa czujnika MAF zawiera cienką świecącą warstwę, która jest chłodzona przez przepływ powietrza wokół niej. Układ sterowania reguluje prąd grzania tak, aby temperatura folii była odpowiednia (kontrolowany opór) pozostał stały. Jeśli np. w wyniku zwiększenia kąta otwarcia przepustnicy zostanie zassane więcej powietrza, płyta ochładza się. W konsekwencji wartość prądu grzania wzrasta tak, że temperatura pozostaje stała. Wartość prądu w tym przypadku odpowiada masie zasysanego powietrza.

czujnik CKP w systemie MULTEC-S służy do określenia cylindra do wtrysku sekwencyjnego. Za pomocą tego czujnika moduł ECM określa na przykład, kiedy tłok cylindra 1 znajduje się w GMP.

NA silniki DOHC 1,4 i 1,6 l od wydania 09.1994 system domieszki powietrza koryguje skład spalin w miarę nagrzewania się silnika.