Korbowód
Blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium metodą precyzyjnego odlewania w formach piaskowych i ma żeliwne tuleje cylindrowe. Każda z pokryw łożysk głównych, wykonana z kompozytu miedziowo-stalowego, ma sześć śrub, które mocują się do bloku cylindrów. Oprócz dwóch śrub zewnętrznych i dwóch wewnętrznych zastosowano dwie śruby boczne. Aby zapobiec pienieniu, powrót oleju z układu rozrządu i głowicy cylindrów odbywa się kanałami oddalonymi od obracających się i wykonujących ruch posuwisto-zwrotny elementów wbudowanych w ścianki bloku cylindrów i głowicy cylindrów. Dysze oleju tłokowego są instalowane między dwoma przeciwległymi cylindrami. Czujnik spalania stukowego znajduje się po obu stronach zewnętrznej części bloku cylindrów.
Wał korbowy
Wał korbowy z czterema czopami łożyskowymi wykonany jest z kutej stali. Luz osiowy wału korbowego jest regulowany przez łożyska trzeciego czopu głównego. Tarcza impulsowa czujnika położenia wału korbowego jest dociskana do tylnej części wału korbowego przed tylnym czopem głównym. Wał korbowy jest wyważony. Napęd pompy olejowej znajduje się przed wałem korbowym, zabudowanym przed przednim czopem głównym.
Tłoki i korbowody
Korbowody są wykonane z kutej stali i wyposażone w całkowicie pływające sworznie tłokowe. Sworznie tłokowe są swobodnie osadzone w brązowych tulejach górnych głowic korbowodów. Druciane pierścienie zabezpieczające służą do mocowania sworznia tłokowego w tłoku. Tłoki ze stopu aluminium mają powłokę polimerową, która zmniejsza tarcie. Tłoki wykorzystują dwa pierścienie tłokowe kompresji o zmniejszonych właściwościach rozszerzających, a także jeden kompozytowy pierścień zgarniający olej. Górny pierścień dociskowy jest natryskiwany plazmowo. Drugi pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa «nie-pir». Pierścień tłoka zgarniacza oleju składa się ze stalowego pierścienia rozprężnego i dwóch chromowanych tarcz zgarniacza oleju.
Napęd rozrządu
Koło zębate rozrządu ma główny łańcuch napędowy napędzany z koła łańcuchowego wału korbowego. Łańcuch główny napędza dwie pośrednie zębatki. Te koła zębate, zamontowane na smarowanych ciśnieniowo osiach, napędzają dwa oddzielne drugorzędne łańcuchy napędowe. Obwody wtórne napędzają dźwignie zmiany biegów wałka rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych dla każdego rzędu cylindrów. Główny napęd łańcuchowy wykorzystuje dwa stałe amortyzatory i hydrauliczny napinacz wbudowany w prowadnicę. Napinacz minimalizuje hałas napędu łańcuchowego i zapewnia dokładne uruchamianie zaworów, eliminując luz łańcucha napędowego wynikający z naturalnego zużycia. Napinacz zawiera tłok z minimalnym luzem, co zapewnia eliminację luzu w łańcuchu. Napinacz wyposażony jest w dyszę olejową, która rozpyla olej na elementy napędu rozrządu podczas pracy silnika. W napędach łańcuchów wtórnych zastosowano jeden amortyzator stacjonarny i jedną ruchomą płozę prowadzącą. Stopka prowadząca zapewnia naprężenie łańcucha pomocniczego pod działaniem napinacza hydraulicznego. Wszystkie napinacze są uszczelnione na połączeniu z blokiem cylindrów lub głowicą stalową uszczelką pokrytą gumą. Łapacze uszczelek mają wystarczającą ilość oleju, aby zapewnić cichy rozruch silnika.
Przesuwniki fazy wałka rozrządu
Silnik jest wyposażony w przesuwniki fazowe dla każdego wałka rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Fazy wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych mogą zmieniać się w zakresie 25°w zależności od zmian trybu pracy silnika. Rozrząd wałka rozrządu optymalizuje osiągi, zmniejsza zużycie paliwa i zmniejsza emisje bez uszczerbku dla ogólnych osiągów silnika. Zmienne fazy rozrządu pomagają również zmniejszyć emisję spalin poprzez optymalizację nakładania się zaworów dolotowych i wydechowych.
Przesuwniki fazowe wałków rozrządu są hydrauliczne, typu łopatkowego. Zmieniają położenie krzywek względem koła napędowego wałka rozrządu. Olej silnikowy jest dostarczany do odpowiednich portów przesuwnika faz przez elektrozawór. Olej, działając na łopatki przesuwnika fazowego, obraca wałek rozrządu względem koła łańcuchowego. Na biegu jałowym oba wałki rozrządu są w oryginale lub «dom» pozycja. W takim przypadku wałek rozrządu zaworów wylotowych znajduje się w położeniu maksymalnego wyprzedzenia, a wałek rozrządu zaworów dolotowych w położeniu maksymalnego opóźnienia, aby zapewnić minimalne nakładanie się zaworów i stabilne obroty na biegu jałowym. Wewnętrzny kołek blokujący blokuje wewnętrzny wirnik na zewnętrznej obudowie przesuwnika fazowego na biegu jałowym i podczas uruchamiania silnika. W innych warunkach pracy silnika manetki wałka rozrządu są sterowane przez moduł ECM silnika w celu zapewnienia optymalnego czasu dolotu i wydechu, aw rezultacie poprawy osiągów silnika i oszczędności paliwa.
Przesuwnik fazy wałka rozrządu zawiera wbudowaną tarczę impulsową czujnika położenia wałka rozrządu zainstalowaną w przedniej pokrywie i niezbędną do określenia faz każdego z wałków rozrządu. Każdy przesuwnik fazowy ma określony znak odpowiadający prawemu lub lewemu rzędowi cylindrów. Konstrukcja wewnętrzna przesuwnika faz wałka rozrządu zaworów wylotowych różni się od konstrukcji przesuwnika faz dolotowych, ponieważ fazy dolotowe zmieniają się w kierunku przeciwnym do faz wydechowych.
Zawory kontrolne oleju (OCV) Przesuwniki fazowe kierują olej z kanału w głowicy cylindrów do odpowiedniego portu przesuwnika fazowego. Na każdy przesuwnik fazowy przypada jeden zawór sterujący. Zawory OCV są hermetycznie zamknięte na przedniej pokrywie silnika. Wlot zaworu jest wsuwany w głowicę cylindrów. Filtr siatkowy chroni każdy port zaworu OCV przed zanieczyszczeniami, które mogą znajdować się w dopływającym oleju. Czop przedniego wałka rozrządu ma kilka otworów olejowych dostarczających olej sterujący z głowicy cylindrów do przesuwnika fazowego. Otwór na śrubę środkową wałka rozrządu jest wywiercony w taki sposób, że olej opływa śrubę i jest kierowany do przesuwnika fazowego. Olej w tym kanale jest dostarczany w celu przesunięcia przesuwnika fazowego do jego pierwotnego lub «domowej roboty» pozycja. Promieniowo na zewnątrz od środka szyjki rozchodzą się cztery kanały olejowe. Olej w tej grupie otworów jest dostarczany w celu przesunięcia przesuwnika fazowego z jego pierwotnego położenia do określonego położenia ustawionego przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika. O-ringi są stosowane z przodu iz tyłu czopa przedniego wałka rozrządu, aby zapobiec wyciekom oleju z układu przesuwnika fazowego. Uszczelka jest wykonana z tworzywa sztucznego, które jest odporne na zużycie i ma ukośne rozdarcie poprawiające uszczelnienie. Przesuwnik fazowy jest montowany z przodu wałka rozrządu, z rowkiem na wałku rozrządu ustawionym w jednej linii z kołkiem ustalającym w przesuwniku fazowym, aby zapewnić prawidłowe wyrównanie.
Głowice cylindrów
Głowice cylindrów wykonane są ze stopu aluminium metodą odlewania w formach półstałych. Posiadają wtykowe tuleje prowadzące i gniazda zaworów z cermetu. Dwa zawory wlotowe 35 mm i dwa zawory wylotowe 30 mm są napędzane przez wahacze rolkowe zamontowane na stacjonarnych podnośnikach hydraulicznych. Oddzielne wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych są zamontowane na czterech głównych łożyskach w bloku cylindrów. Pokrywa łożyska przedniego wałka rozrządu służy również jako powierzchnia oporowa dla całego wałka rozrządu. Wszystkie świece zapłonowe są osłonięte rurkami wciśniętymi w głowicę cylindrów. Cewki zapłonowe są również montowane na tych rurkach. Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest wkręcony w lewą głowicę cylindrów.
Prawą i lewą głowicę cylindrów można rozpoznać po bokach silnika widzianego od tyłu.
Turbosprężarka
Turbosprężarka składa się z turbiny i sprężarki umieszczonych na wspólnym wale. Łożyska wału są przystosowane do dużych prędkości i są smarowane olejem silnikowym.
Turbosprężarka jest chłodzona wodą, co zwiększa trwałość jednostki.
Koło turbiny jest napędzane przepływem spalin. Koło sprężarki spręża powietrze dolotowe, wtłaczając je do komór spalania. zawór obejściowy (Wastegate) reguluje ciśnienie doładowania, aby wytworzyć wysokie ciśnienie nawet przy niskich prędkościach. Przy określonym ciśnieniu doładowania zapewnia on drogę spalinom do ominięcia koła turbiny. Zawór obejściowy jest sterowany siłownikami pneumatycznymi i elektrycznymi w zależności od ciśnienia w kolektorze dolotowym. Ciśnienie przepływu spalin jest redukowane poprzez otwarcie zaworu obejściowego, a tym samym obniżenie ciśnienia dolotowego.
Komentarze gości