Pompa paliwowa, obrotowa. Wirnik 1 (widzieć zdjęcie) Pompa osadzona jest mimośrodowo na wale silnika z magnesami trwałymi. W komorach rozmieszczonych na obwodzie wirnika znajdują się metalowe rolki 2, które pod działaniem siły odśrodkowej dociskają się do powierzchni obudowy pompy, zapewniając niezawodne uszczelnienie. Paliwo zasysane w szczeliny między rolkami a obudową pompy podawane jest do przewodu wylotowego 3. Przy zatrzymanym silniku zawór zwrotny 4 zamyka kanał doprowadzający paliwo. Gdy tylko ciśnienie paliwa przekroczy 4 kg/cm3, kula zaworu bezpieczeństwa 5 zamyka kanał doprowadzający paliwo z komory wlotowej 6.
Aby utrzymać wymagane ciśnienie paliwa w układzie, pompa paliwa dostarcza ilość paliwa, która przekracza zużycie paliwa przez silnik. Na przykład w trybie pełnego obciążenia 70% paliwa pompowanego przez pompę jest odprowadzane do zbiornika po przejściu przez regulator ciśnienia.
Pompa paliwowa jest włączana przez przekaźnik, który działa przy określonej prędkości obrotowej silnika, gdy rozrusznik jest włączony. Jeśli silnik zostanie zatrzymany przy włączonym zapłonie, obwód zasilania silnika pompy zostanie natychmiast przerwany.
Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, pracuje nierówno na biegu jałowym, gaśnie niezależnie od trybu pracy, a także nie rozwija pełnej mocy, przyczyną może być awaria pompy paliwowej.
Filtr paliwa jest instalowany na rurociągu doprowadzającym za pompą paliwa. W obudowie filtra umieszcza się porowaty papierowy element filtracyjny o zdolności retencyjnej 8-10 mikronów i powierzchni filtrującej około 3000 cm3. Metalowy filtr siatkowy «A» (widzieć zdjęcie) zatrzymuje cząsteczki elementu filtrującego. Dlatego filtr musi być zainstalowany ściśle w kierunku strzałki «6», pokazujący kierunek przepływu paliwa.
Na przewodzie paliwowym wykonane są gniazda na dysze wtryskowe, a na jego końcu montowany jest regulator ciśnienia. Przewód paliwowy działa jak akumulator i dostarcza paliwo pod tym samym ciśnieniem do wtryskiwaczy.
Membranowy regulator ciśnienia utrzymuje stałe ciśnienie wtrysku niezależnie od podciśnienia w kolektorze dolotowym. Składa się z metalowej obudowy 1 (widzieć zdjęcie), membrany 2, sprężyny 3, przewód podciśnieniowy 4 z przewodu wlotowego, przewód paliwowy 5, przewód spustowy 6 oraz zawór 7.
Jeśli ciśnienie paliwa w komorze «A» siła sprężyny 3 wzrasta, otwiera się zawór 7 i nadmiar paliwa jest odprowadzany do zbiornika. Kamera «B» połączony wężem z rurociągiem dolotowym, w zależności od podciśnienia, w jakim sprężyna 3 działa na zawór 7 w taki sposób, że różnica ciśnień między komorą «A» a orurowanie wlotowe zawsze było stałe. Dzięki temu niezależnie od obciążenia silnika różnica ciśnień dostarczana do wtryskiwaczy pozostaje niezmieniona.
Ilość wtryskiwanego paliwa zależy tylko od czasu otwarcia wtryskiwaczy. określana przez elektroniczną jednostkę sterującą na podstawie informacji otrzymanych z czujników. Skład palnej mieszanki wtryskiwanej do cylindrów jest taki sam, ponieważ dysze są połączone równolegle i jednocześnie otwierają się i zamykają. Wtryskiwacze wtryskują paliwo dwukrotnie na każdy obrót wału korbowego, tj. jednocześnie wtryskiwana jest tylko połowa ilości paliwa potrzebnej do suwu roboczego.
Trudny rozruch, niemożność uruchomienia silnika, a także jego niestabilna praca na biegu jałowym wskazują na możliwą awarię wtryskiwaczy.
Przepływomierz powietrza składa się z następujących głównych części: obudowa, przepustnica ciśnieniowa 1 (widzieć zdjęcie), przepustnica kompensacyjna 2, przepustnica 3, potencjometr 4, czujnik temperatury powietrza dolotowego 5, kanał obejściowy 6 i śruba regulacji jakości 7 (kompozycja) mieszanki.
Działanie miernika opiera się na tzw. średnim oporze. Mierzy siłę działającą na amortyzator 1, którą strumień powietrza wpadający do silnika powoduje obrót o określony kąt, pokonując siłę sprężyny śrubowej. Moment skręcenia sprężyny dobiera się tak, aby amortyzator powodował nieznaczną utratę ciśnienia. Aby zapobiec kołysaniu się tłumika ciśnienia pod wpływem wahań przepływu gazu występujących w rurociągu dolotowym, zastosowano tłumik pneumatyczny 3, w którym umieszczony jest tłumik kompensacyjny 2, mający taką samą powierzchnię roboczą jak tłumik ciśnienia. Objętość przepustnicy, a także szczelina między przepustnicą kompensacyjną a obudową dobiera się tak, aby przepustnica nadciśnieniowa była w stanie śledzić gwałtowne zmiany przepływu powietrza podczas przyspieszania.
Potencjometr podłączony do osi klapy dociskowej przetwarza mechaniczne przemieszczenie klapy dociskowej na zmianę napięcia elektrycznego, które jest przekazywane do elektronicznej jednostki sterującej w celu dokładnego dozowania paliwa. Wewnętrzna geometria miernika zapewnia logarytmiczną korelację między przepływem powietrza a położeniem kątowym amortyzatora ciśnienia. Pozwala to dokładnie obliczyć optymalny skład mieszanki palnej do pracy silnika bez obciążenia.
Potencjometr jest zainstalowany w szczelnej obudowie, z której całkowicie usuwana jest wilgoć. Składa się z ceramicznej podstawy z liczbą styków 1 (widzieć zdjęcie) oraz kilka rezystorów, których wartości rezystancji są korygowane laserem. Rezystancja rezystorów jest stała i nie zależy od nagłych wahań temperatury w komorze silnika. Suwak 2 jest połączony z bramką ciśnieniową i zapewnia połączenie elektryczne ze stykami. W celu wyeliminowania wpływu napięcia akumulatora na sygnał wytwarzany przez potencjometr, sterownik elektroniczny uwzględnia różnicę między tym napięciem a napięciem wyjściowym przepływomierza powietrza.
Równolegle z obwodem elektrycznym licznika podłączony jest czujnik temperatury powietrza dolotowego. Jest to rezystor o ujemnym współczynniku temperaturowym, tj. jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Sygnały pochodzące z czujnika zmieniają sygnał wyjściowy miernika w zależności od temperatury powietrza nawiewanego. Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, gaśnie po uruchomieniu, jeśli zużycie paliwa jest zbyt wysokie, a zawartość tlenku węgla w spalinach nie jest normalna, przyczyną może być wadliwy czujnik powietrza dolotowego.
Kanał obejściowy pod klapą ciśnieniową służy do przepływu powietrza na biegu jałowym. Jakość (mieszanina) regulacja mieszanki odbywa się poprzez zmianę powierzchni przepływu kanału obejściowego za pomocą śruby regulacyjnej 7.
Nieprawidłowo działający przepływomierz powietrza może powodować następujące problemy z silnikiem:
- silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością;
- silnik uruchamia się i gaśnie;
- silnik jest niestabilny na biegu jałowym;
- silnik nie ma wystarczającej reakcji przepustnicy;
- zwiększone zużycie paliwa;
- silnik gaśnie we wszystkich trybach;
- zawartość tlenku węgla w spalinach nie odpowiada normie;
- silnik nie rozwija pełnej mocy.
Korpus przepustnicy składa się z samego korpusu 1 (widzieć zdjęcie), przepustnica 2, obejście powietrza biegu jałowego 3 i śruba regulacji powietrza biegu jałowego 4. Ilość powietrza wchodzącego do silnika. zależy od otwarcia przepustnicy 2, która jest mechanicznie połączona z pedałem przyspieszenia. Na biegu jałowym, przy zamkniętej przepustnicy, powietrze niezbędne do wytworzenia palnej mieszanki dostaje się do kanału dolotowego silnika przez szczeliny między krawędziami przepustnicy a kanałem obejściowym 3. Ilość powietrza przepływającego przez kanał obejściowy 3 i dlatego prędkość obrotową silnika na biegu jałowym reguluje się śrubą 4.
Czujnik zamontowany na wałku przepustnicy ma dwa styki przełączające dla obu położeń krańcowych przepustnicy. Na środkowym bolcu 3 (widzieć zdjęcie) Czujnik posiada ruchomy styk 2, który w zależności od położenia przepustnicy zamyka i otwiera styk 4 na biegu jałowym lub styk 1 przy pełnym obciążeniu. Kiedy zamknięte (na biegu jałowym) lub szeroko otwartej przepustnicy (załadowany do pełna) odpowiednie sygnały przesyłane są do jednostki sterującej, która na ich podstawie wstrzymuje generowanie impulsów sterujących wtryskiwaczami lub wydaje polecenia wzbogacenia mieszanki.
Zawór dodatkowego zasilania powietrzem służy do zwiększania prędkości obrotowej silnika podczas jego rozgrzewania. Montuje się go w kanale powietrznym, wykonanym równolegle do przepustnicy, przez którą przepływa strumień powietrza uwzględniany przez przepływomierz powietrza. Podczas uruchamiania zimnego silnika dodatkowy kanał dopływu powietrza jest otwierany przez obrotową klapkę zaworu, która porusza się, gdy sprężyna bimetaliczna jest nagrzana. W miarę nagrzewania się, dodatkowy kanał doprowadzający powietrze stopniowo się zamyka. Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, gaśnie po uruchomieniu, a prędkość obrotowa silnika nie wzrasta wraz z nagrzewaniem się silnika, przyczyną może być ten zawór.
Podczas rozgrzewania silnika jednostka sterująca zapewnia wzbogacenie palnej mieszanki na podstawie sygnału elektrycznego z czujnika temperatury płynu chłodzącego zainstalowanego w głowicy cylindrów. Czujnikiem jest rezystor NTC, tj. jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury (Zobacz listę). Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, gaśnie po uruchomieniu, a także przy zwiększonym zużyciu paliwa i nieprawidłowej zawartości CO w spalinach, konieczne jest sprawdzenie sprawności czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Elektroniczna jednostka sterująca przetwarza informacje o trybie pracy silnika (ilość i temperaturę powietrza dolotowego, prędkość obrotową silnika, temperaturę płynu chłodzącego i obciążenie) i przetwarza go na impuls elektroniczny, który określa moment i czas trwania wstrzyknięcia. W tym przypadku czas trwania impulsów sterujących zależy przede wszystkim od ilości dopływającego powietrza i prędkości obrotowej silnika.
Przy zimnym rozruchu silnika i jego późniejszym rozgrzaniu konieczne jest znaczne wzbogacenie mieszanki roboczej. W tym celu jednostka sterująca wydaje polecenia wydłużenia czasu wtrysku paliwa przez wtryskiwacze po przetworzeniu sygnałów elektrycznych z czujników temperatury płynu chłodzącego i temperatury powietrza dolotowego.
Gdy przepustnica jest zamknięta, wał korbowy silnika obraca się z większą częstotliwością, jednostka sterująca zatrzymuje wtrysk paliwa. Wynika to ze względów oszczędności paliwa i zmniejszenia toksyczności spalin. Generowanie impulsów sterujących wtryskiwaczami ustaje w momencie zwarcia zestyku biegu jałowego czujnika położenia przepustnicy (te. przy zwolnionym pedale przyspieszenia), jeśli prędkość wału korbowego przekroczy ustawioną wartość. Gdy tryb silnika spadnie do wartości zapisanej w pamięci jednostki sterującej, jednostka ponownie zaczyna wydawać impulsy sterujące do wtryskiwaczy, których czas trwania będzie zależny od temperatury płynu chłodzącego. Aby zapobiec nagłej zmianie momentu obrotowego silnika, po wznowieniu wtrysku wtryskiwacze wtryskują paliwo w dwóch etapach: najpierw rozpylana jest tylko niewielka część dawki paliwa, a następnie w ciągu kilku dziesiątych sekundy wtryskiwana jest reszta paliwa. drugi.
Komentarze gości