- zastosowano termoanemometryczny przepływomierz masowy powietrza, który zapewnia pomiar objętości powietrza dolotowego niezależnie od ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza. Powietrze wpływające do silnika przepływa wokół cienkiego platynowego włókna zamontowanego w mierniku. Żarnik jest częścią obwodu mostkowego, którego napięcie diagonalne jest ustawiane na zero poprzez zmianę prądu grzewczego. Temperatura nagrzewania nici jest utrzymywana na stałym poziomie za pomocą elektronicznego obwodu sterującego. Wraz ze wzrostem masy zasysanego powietrza automatycznie wzrasta prąd żarnika, utrzymując w ten sposób stałą temperaturę żarnika. Prąd żarzenia służy jako miara masy powietrza zasysanego przez silnik. Parametrem określającym masowe natężenie przepływu powietrza dostającego się do silnika jest napięcie potrzebne do utrzymania stałej temperatury żarnika. Przez 1 sekundę po każdorazowym zatrzymaniu silnika filament na polecenie sterownika jest podgrzewany do bardzo wysokiej temperatury w celu usunięcia zanieczyszczeń, które mogłyby zniekształcić sygnał wyjściowy.
- system «Motronic M2.5» działa na zasadzie wyboru cylindra, tj. czas i czas trwania wtrysku paliwa, czas zapłonu i jego zmiana w celu zapobieżenia detonacji są obliczane osobno dla każdego cylindra. Z tego powodu dla tego układu oprócz sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego wymagany jest sygnał TDC suwu sprężania cylindra nr 1. Sygnał ten przesyłany jest do sterownika z czujnika momentu iskry, który działa na zasadzie czujnika Halla zainstalowanego w rozdzielaczu zapłonu;
- regulator ciśnienia paliwa jest wbudowany w przewód rozdzielczy i nie można go usunąć osobno;
- czujnik spalania stukowego jest zainstalowany na bloku cylindrów, który odbiera zmiany w hałasie silnika (trzaski detonacyjne) i podając odpowiednie sygnały do sterownika. Sygnał z czujnika spalania stukowego przechodzi na wejście sterownika przez filtr częściowy 14 kHz i wchodzi do układu całkującego, pod warunkiem, że odpowiada kątowi wyprzedzenia zapłonu, który mieści się w zakresie 10-60°po GMP. Sygnał jest następnie przetwarzany na postać cyfrową przez przetwornik analogowo-cyfrowy i porównywany ze średnią wartością odniesienia z ostatnich 16 cykli danego cylindra. Jeśli odbierany sygnał jest większy niż średnia wartość odniesienia, jest to podstawą dla sterownika do zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu. Jeśli odebrany sygnał jest mniejszy niż średnia wartość odniesienia, staje się on nową wartością odniesienia kąta wyprzedzenia zapłonu dla tego cylindra. Jeśli kąt wyprzedzenia zapłonu wymaga korekty, sterownik przesuwa kąt wyprzedzenia zapłonu dla następnego cyklu tego cylindra o 3°opóźnienia i ponownie o 3°dla następnego cyklu, jeśli korekta jest niewystarczająca. Jeżeli podczas 20-120 zapłonów mieszanki, które trwają około 2 sekund, kąt wyprzedzenia zapłonu przesuwa się każdorazowo o 0,75°w kierunku wyprzedzenia, aż do osiągnięcia wartości odniesienia lub ponownego pojawienia się detonacji;
- regulacja kąta zapłonu zgodnie z granicą detonacji zapewnia automatyczne dostosowanie pracy silnika do liczby oktanowej paliwa. W pamięci sterownika znajdują się dwa programy do sterowania czasem zapłonu w zależności od liczby oktanowej stosowanego paliwa. Jeden z nich jest przeznaczony do benzyny o liczbie oktanowej 95 i jest aktywowany po 50 spalaniach z detonacją. Przejście do innego programu, przewidzianego do pracy silnika na benzynie o liczbie oktanowej 98, następuje, jeśli silnik pracował przez 8,5 minuty bez detonacji;
- system «Motronic M2.5» to system sekwencyjnego, fazowego wtrysku paliwa. Wtryskiwacze są sterowane oddzielnie dla każdego cylindra. W tym przypadku paliwo jest dostarczane tylko do cylindra, który pracuje w suwie ssania;
- czujnik prędkości obrotowej i położenia wału korbowego jest zamontowany na bloku silnika naprzeciw wieńca zębatego zamontowanego na wale korbowym silnika. Generuje impuls napięcia, gdy zębata obręcz przechodzi przez jej pole magnetyczne. Gdy zęby obręczy przesuwają się przed czujnikiem magnetycznym, zmienia się szczelina powietrzna między obręczą a czujnikiem. Zmienny strumień upływu indukuje w uzwojeniu czujnika sinusoidalne napięcie przemienne, którego amplituda zależy od prędkości obwodowej wieńca zębatego, szczeliny powietrznej między zębem wieńca a czujnikiem, kształtu zębów, właściwości magnetycznych czujnik i wspornik montażowy. W zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika sterownik otrzymuje z czujnika impulsy napięciowe o wartości 0,5-100 V, które są przetwarzane przez stopień wejściowy sterownika przy każdorazowym wyzerowaniu obwodu zliczającego na prostokątne impulsy napięciowe o stałej amplitudzie niezbędne do pracy kolejnych obwodów sterownika. Kątowa szczelina między zębami obręczy wynosi 6°. W feldze brakuje dwóch zębów. Gdy bezzębny odcinek felgi przechodzi przed czujnikiem, który pełni funkcję znacznika, sterownik otrzymuje impuls początkowego położenia wału korbowego. Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, przyczyną może być awaria tego czujnika.
Komentarze gości