Sistem Multitec
Notă: Nu există nicio prevedere pentru reglarea sau modificarea turației de ralanti; atunci când verificați turația de mers în gol, amintiți-vă că se poate schimba constant sub controlul ECU.
2. Sistemul Multec este în esență o metodă simplă de amestecare aer/combustibil care înlocuiește un carburator cu un singur jet montat în corpul clapetei. Prin urmare, acest tip de sistem se mai numește și injecție în corpul clapetei (TBi), Injecție centrală de combustibil (CFi) sau unul- (sau mono) injecție punctuală. Sistemul complet este cel mai bine explicat considerându-l ca trei subsisteme: sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de detectare a aerului și sistemul de control electric.
3. Sistemul de alimentare cu combustibil este format dintr-un rezervor de combustibil (cu pompa electrica de amorsare a combustibilului scufundata in interior), filtru de combustibil, injector de combustibil și regulator de presiune (instalat în corpul clapetei), precum și furtunuri și tuburi care leagă toate aceste noduri. Cu contactul pus (sau când motorul este pornit, modele cu motor X16 SZ) pompa este alimentată cu energie prin releul pompei și siguranța 11, controlată de unitatea electronică de control (ECU). Pompă Pompează combustibil prin filtrul de combustibil către injector. Presiunea combustibilului este controlată de un regulator care, atunci când presiunea crește, returnează excesul de combustibil în rezervor.
4. Sistemul de detectare a fluxului de aer conține un subsistem de control al temperaturii aerului de admisie și un filtru de aer, dar componentele principale se află în ansamblul corpului clapetei. Are un injector care injectează combustibil în spatele clapetei de accelerație și un potențiometru de accelerație. Potențiometrul este conectat la arborele clapetei și furnizează ECU informații despre gradul de deschidere a clapetei prin transmiterea unei tensiuni variabile. Motorul pas cu pas pentru controlul aerului la ralanti este controlat de ECU și este proiectat pentru a menține turația la ralanti.
5. Partea electrică a sistemului de injecție de combustibil este formată din ECU și toți senzorii care alimentează sistemul de management al informațiilor, plus actuatoarele care controlează întregul sistem. Rețineți că sistemul de aprindere este controlat de același ECU.
6. Senzorul de presiune al galeriei este conectat printr-un furtun la galeria de admisie. Modificările presiunii în galeria de admisie sunt convertite în semnale electrice care sunt utilizate de ECU pentru a determina sarcina motorului. Funcționarea potențiometrului de accelerație este explicată mai devreme.
7. Informatiile referitoare la turatia motorului si pozitia arborelui cotit vin de la distribuitor la modelele cu motor C16 NZ si de la senzorul de turatie / pozitia arborelui cotit la modelele cu motoare C16 NZ2, X16 SZ si C18 NZ.
8. Odometrul furnizează ECU informații despre viteza vehiculului, iar senzorul de temperatură a lichidului de răcire oferă informații despre temperatura motorului. Senzorul de detonație este situat în blocul cilindrilor între cilindrii 2 și 3 la motoarele XI6 SZ și oferă ECU informații suplimentare atunci când este detectată pre-aprindere în timpul arderii.
9. Toate aceste semnale sunt comparate de ECU cu valorile prestabilite stocate în memorie. Pe baza acestor informații, ECU selectează valorile de ieșire corespunzătoare acestor valori. Acesta controlează unitatea de amplificare a aprinderii, schimbând momentul aprinderii după cum este necesar. Injectorul de combustibil este controlat prin modificarea timpului deschis, îmbogățirea sau înclinarea amestecului, în funcție de modul de funcționare. Motorul pas cu pas reglează turația de mers în gol controlând aerul. Releul pompei de amorsare controlează alimentarea cu combustibil și senzorul de oxigen. Valorile amestecului, turației de ralanti și timpului de aprindere sunt modificate în mod constant de către ECU pentru a îmbunătăți pornirea motorului, încălzirea, pentru a menține turația la ralanti, accelerația și funcționarea lină. De asemenea, injectoarele se opresc în timpul frânării motorului pentru a îmbunătăți economia de combustibil și pentru a reduce emisiile de evacuare. În plus, la motoarele X16 SZ, ECU controlează și funcționarea supapei filtrului de carbon din sistemul de recuperare a vaporilor.
10. Senzorul de oxigen este înșurubat în galeria de evacuare și ECU are feedback constant. Pe baza acestor date, unitatea ajustează constant amestecul pentru a oferi cele mai bune condiții pentru funcționarea eficientă a convertorului catalitic.
11. Atâta timp cât senzorul de oxigen nu este complet încălzit, nu există feedback și ECU utilizează valorile programate pentru a determina timpul corect de deschidere a injectorului. Când sonda se încălzește la temperatura normală de funcționare, vârful (sensibil la oxigen) trimite o tensiune variabilă la ECU în funcție de cantitatea de oxigen din gazele de eșapament. Dacă amestecul de aer de admisie/combustibil este prea bogat, există puțin oxigen în gazele de eșapament și senzorul emite un semnal de joasă tensiune. Tensiunea crește pe măsură ce amestecul devine mai slab și cantitatea de oxigen din gazele de evacuare crește. Raportul maxim de conversie apare atunci când amestecul aer-combustibil de intrare este menținut în raportul corect din punct de vedere chimic pentru arderea completă a benzinei 14,7 părți aer la 1 parte combustibil (număr stochimetric). Tensiunea de ieșire a senzorului variază într-un interval mare, ECU utilizează acest semnal variabil pentru a corecta raportul amestecului aer/combustibil de intrare prin modificarea duratei deschiderii injectorului de combustibil.
12. În plus, ECU are un mod de diagnosticare, și poate primi și transmite informații prin conectorul de diagnosticare, astfel încât să puteți efectua diagnosticare și reglare cu echipamentul de testare Opel TECH1.
Sistemul Motronic
13. Sistemul Motronic are mai multe versiuni diferite, in functie de model. Sistemul este controlat complet de sistemul de management al motorului Motronic (Secțiunea 5), care controlează și momentul aprinderii.
14. Combustibilul este pompat din rezervorul de combustibil montat în spatele vehiculului printr-o pompă electrică de amorsare a combustibilului situată sub vehicul și trece prin regulatorul de presiune către conducta de combustibil. Linia de combustibil este un rezervor pentru patru injectoare de combustibil care injectează combustibil în căile de admisie ale cilindrilor. La motoarele cu un singur arbore cu came deasupra capului, injectoarele de combustibil primesc un impuls, care le deschide simultan o dată la fiecare rotație a arborelui cotit. Motoarele cu came duble în cap utilizează un sistem secvenţial de injecţie de combustibil, prin care fiecare injector primeşte propriul impuls electric, iar cele patru injectoare funcţionează independent, oferind un control mai precis al livrării combustibilului către fiecare cilindru. Durata impulsului electric determină cantitatea de combustibil injectat, durata pulsului este calculată de unitatea Motronic pe baza informațiilor primite de la diverși senzori.
15. La motoarele cu un singur arbore cu came deasupra capului, aerul de admisie trece de la filtrul de aer la debitmetrul de aer și apoi prin supapa de accelerație către canalele de admisie ale cilindrilor. Clapeta din debitmetrul de aer se deviază în funcție de puterea fluxului de aer: această deviație este convertită într-un semnal electric și trimisă la unitatea Motronic. Șurubul potențiometrului de pe debitmetrul de aer vă permite să reglați amestecul inactiv prin schimbarea tensiunii de referință care merge la unitatea Motronic.
16. La motoarele cu arbori cu came dubli în cap, aerul de admisie trece de la filtrul de aer la debitmetrul de aer (un fir care transportă un curent de o anumită tensiune), și mai departe prin ansamblul corpului de accelerație cu 2 poziții până la canalele de admisie ale cilindrilor. Curentul electric necesar pentru a menține o temperatură constantă a firului într-un debitmetru de aer este proporțional cu masa debitului de aer care răcește firul. Curentul este convertit într-un semnal furnizat unității Motronic. Corpul clapetei conține două amortizoare care se deschid treptat. Un șurub potențiometru situat pe debitmetrul de aer vă permite să reglați amestecul în gol prin schimbarea tensiunii de referință care merge la unitatea Motronic.
17. Senzorul de poziție a clapetei de accelerație permite unității Motronic să calculeze poziția clapetei de accelerație, iar la unele modele, gradul de deschidere a acesteia. În acest fel, se poate furniza combustibil suplimentar în timpul accelerării atunci când clapeta de accelerație este deschisă brusc. Informațiile de la senzorul de poziție a clapetei de accelerație sunt, de asemenea, folosite pentru a opri combustibilul în timpul frânării motorului, îmbunătățind astfel economia de combustibil și reducând emisiile nocive.
18. Turația de mers în gol este controlată de o supapă cu orificiu variabil care controlează cantitatea de aer care are voie să ocolească clapeta de accelerație. Supapa este controlată de unitatea Motronic; iar reglarea directă a turației de ralanti nu este posibilă.
19. Senzorii suplimentari furnizează unității Motronic informații despre temperatura lichidului de răcire, temperatura aerului și, la modelele cu catalizator, conținutul de oxigen din gazele de eșapament.
20. Filtrul de combustibil este încorporat în conducta de alimentare cu combustibil, curățând combustibilul înainte de a fi alimentat la injectoare.
21. Releul de întrerupere a pompei de combustibil este controlat de unitatea Motronic, care întrerupe alimentarea cu energie a pompei de amorsare a combustibilului, determinând oprirea motorului cu contactul pus dacă apare vreo defecțiune. Toate modelele din 1993 sunt echipate cu sisteme Motronic, pompa de amorsare a combustibilului este situată în interiorul rezervorului de combustibil.
22. Sistemul tardiv M2.8 - practic același cu sistemul M2.5 timpuriu, cu excepția următoarelor:
- a) Contor de bandă a masei debitului de aer - blocul folosit anterior cu un fir sub tensiune, pe sistemul M2.8 a fost înlocuit cu un contor de bandă de masă a debitului de aer. Principiul său de funcționare este similar cu cel vechi, cu excepția faptului că în locul unui fir se folosește o placă subțire încălzită electric. Temperatura constantă a plăcii este menținută de un curent electric care variază în funcție de masa aerului de admisie care trece prin placă. Curentul necesar pentru a menține o temperatură constantă a plăcii este proporțional cu masa debitului de aer de intrare. Curentul este convertit într-un semnal care este alimentat la unitatea Motronic.
- b) Senzor de temperatură a aerului de admisie - situat în furtun între banda de măsurare a masei de aer și filtrul de aer și este conceput pentru a controla cu precizie temperatura aerului de admisie. Semnalele de la acest senzor, în combinație cu alți senzori, sunt utilizate pentru a determina starea de pornire la cald. Unitatea Motronic procesează apoi aceste semnale și modifică durata de deschidere a injectorului.
- c) Potențiometrul de accelerație pe sistemul M2.8 Potențiometrul de accelerație înlocuiește comutatorul de accelerație utilizat la modelele de început.
Sistemul Simtec
23. În locul pieselor mecanice se folosesc un număr mare de componente electronice: senzori și actuatoare cu sistemul de management al motorului Simtec. Ele oferă date mai precise, precum și o capacitate mai mare de a controla liber modurile motorului.
24. Unitatea de control este echipată cu un sistem electronic de control al aprinderii numit Microprocessor Inductive Control System ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" sau MSTS-i), iar componente precum un distribuitor mecanic de aprindere nu mai sunt necesare. Unitatea de control este situată în spatele panoului ornamental, în zona pentru picioare din dreapta (stâlp ușii).
25. Bobina de aprindere a fost înlocuită cu o bobină dublă, care este comutată de unitatea de comandă.
26. Senzorul arborelui cu came indică o anumită poziție când arborele cotit trece de capul inductiv.Este conceput pentru a determina PMS ("punct mort superior"), unghiul arborelui cotit și turația motorului. Semnalele sunt utilizate de unitatea de control pentru a calcula momentul aprinderii și pentru sistemul de injecție de combustibil.
27. Contorul cu bandă de masă a fluxului de aer măsoară masa de aer care intră în motor. Sistemul utilizează aceste informații pentru a calcula cantitatea corectă de combustibil care trebuie injectată în motor.
28. Senzor temperatură aer admis (NTC), instalat în conducta de admisie a aerului dintre filtrul de aer și debitmetrul de aer cald.
29. Supapa de control al filtrului de carbon este acţionată de sistem. Ventilația rezervorului este verificată prin control lambda (sau senzor de oxigen) și corectate de computerul unității de control.
30. Există și un sistem de control al detonației. Elimină necesitatea ajustării octanului, aceasta fiind realizată automat de unitatea de control.
31. Acest motor este echipat și cu o supapă de recirculare a gazelor de eșapament (rearderea gazelor reziduale) și injecție de aer secundar (AIR — Air Injection Reactor), toate fiind conforme cu cele mai recente reglementări europene privind emisiile de evacuare (din 1996). Sistemul returnează o anumită cantitate de gaz de eșapament pe calea de ardere. Ca urmare, formarea de oxizi de azot este redusă (NOx). Sistemul de injecție a aerului secundar are o suflantă care introduce aer în galeria de evacuare, reducând conținutul de CO și HC din gazele de evacuare.
Comentariile vizitatorilor