Система Multec
Примечание: Нет никаких условий для регулировки или изменения частоты холостого хода; при проверке частоты холостого хода помните, что она может постоянно изменяться под управлением ECU.
2. Система Multec — по существу простой метод приготовления воздушно/топливной смеси, заменяющий карбюратор с одной форсункой, установленной в корпусе дросселя. Поэтому систему такого типа также называют впрыск в корпус дросселя (TBi), Центральный впрыск топлива (CFi) или одно- (или моно-) точечный впрыск. Полностью систему лучше объяснить, если рассматривать ее как три подсистемы: система подачи топлива, система измерения воздуха и система электрического управления.
3. Система подачи топлива состоит из топливного бака (с электрическим топливоподкачивающим насосом, погруженным внутрь), топливного фильтра, топливной форсунки и регулятора давления (установлен в корпусе дросселя), а также шлангов и трубок, соединяющих все эти узлы. При включенном зажигании (или когда работает двигатель, модели с двигателем X16 SZ) на насос подается напряжение питания через реле насоса и плавкий предохранитель 11, под управлением Электронного устройства управления (ECU). Насос Прокачивает топливо через топливный фильтр к форсунке. Давление топлива управляется регулятором, который при повышении давления возвращает избыточное топливо в бак.
4. Система измерения воздушного потока содержит подсистему регулировки температуры входного воздуха и воздушный фильтр, но основные компоненты находятся в сборке корпуса дросселя. В нем имеется форсунка, который впрыскивает топливо в заднюю часть дроссельной заслонки, и потенциометр дроссельной заслонки. Потенциометр связано с осью заслонки и передает ECU информацию относительно степени открытия дроссельной заслонки, передавая изменяющееся напряжение. Шаговый двигатель управления количеством воздуха в режиме холостого хода управляется ECU, и предназначен для поддержания частоты холостого хода.
5. Электрическая часть системы впрыска топлива состоит из ECU и всех датчиков, которые снабжают систему управления информацией, плюс исполнительные механизмы, которыми управляется вся система. Обратите внимание, что система зажигания управляется тем же самым ECU.
6. Датчик давления в коллекторе связан шлангом со впускным коллектором. Изменения давления во всасывающем коллекторе преобразуются в электрические сигналы, которые используются ECU для определения нагрузки на двигатель. Работа потенциометра дроссельной заслонки объяснена ранее.
7. Информация относительно частоты вращения двигателя и положения коленвала поступает от распределителя на моделях с двигателем С16 NZ и от датчика скорости/положения коленвала на моделях с двигателями С16 NZ2, X16 SZ и С18 NZ.
8. Одометр обеспечивает ECU информацией относительно скорости движения автомобиля, а датчик температуры охлаждающей жидкости обеспечивает информацией о температуре двигателя. Дат-чик детонации расположен в блоке цилиндров между цилиндрами 2 и 3 на двигателях XI6 SZ, и обеспечивает ECU дополнительной информацией, при обнаружении преждевременного зажигания в процессе сгорания.
9. Все эти сигналы сравниваются ECU с заданными значениями, записанными в память. На основании этой информации ECU выбирает выходные значения, соответствующие этим величинам. Он управляет блоком усилителя зажигания, изменяя как требуется угол опережения зажигания. Топливная форсунка управляется путем изменения времени открытого состояния, обогащая или обедняя смесь, в зависимости от режима работы. Шаговый двигатель, управляя воздухом, корректирует частоту холостого хода. Реле топливоподкачивающего насоса управляет подачей топлива и датчиком кислорода. Значения смеси, частоты холостого хода и угла опережения зажигания постоянно изменяются ECU, для улучшения запускай прогрева двигателя, для поддержания частоты холостого хода, ускорения и равномерного движения. Форсунки также выключаются при торможении двигателем для улучшения экономии топлива и уменьшения выбросов отработавших газов. Дополнительно, на двигателях X16 SZ, ECU также управляет действием клапана угольного фильтра в системе оттяжки топливных паров.
10. Датчик кислорода вкручен в выпускной коллектор, и ECU имеет постоянную обратную связь. Блок на основании этих данных постоянно регулирует смесь, чтобы обеспечить лучшие условия для эффективной работы каталитического конвертера.
11. Пока датчик кислорода нагрет не полностью, никакой обратной связи нет, и ECU использует запрограммированные величины для определения правильной длительности открытия форсунки. Когда датчик нагревается до нормальной рабочей температуры, наконечник (чувствительный к кислороду) посылает ECU изменяющееся напряжение в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах. Если входная топливно-воздушная смесь слишком богатая, в выхлопных газах кислорода мало, и датчик посылает низковольтный сигнал. Напряжение увеличивается по мере обеднения смеси и возрастания количества кислорода в выхлопных газах. Максимальный коэффициент преобразования происходит тогда, когда входная топливно-воздушная смесь поддерживается в химически правильном соотношении для полного сгорания бензина 14.7 частей воздуха к 1 части топлива (стохиметрическое число). Выходное напряжение датчика изменяется в большом диапазоне, ECU использует этот переменный сигнал для исправления соотношения входной топливно-воздушной смеси, изменяя длительность открытия топливной форсунки.
12. Кроме того, ECU имеет режим диагностики, и может получать и передавать информацию через диагностический соединитель, таким образом можно выполнять диагностику и настройку с помощью испытательного оборудования Opel TECH1.
Система Motronic
13. Система Motronic имеет несколько различных версий, в зависимости от модели. Система полностью управляется системой управления двигателем Motronic (Раздел 5), которая также управляет углом опережения зажигания.
14. Топливо качается из установленного в задней части автомобиля топливного бака электрическим топливоподкачивающим насосом, расположенным под автомобилем, и проходит через регулятор давления к топливной магистрали. Топливная магистраль является резервуаром для четырех топливных форсунок, которые впрыскивают топливо во впускные тракты цилиндров. На двигателях с одним верхним распредвалом топливные форсунки получают один импульс, открывающий их одновременно один раз за один оборот коленвала. На двигателях с двумя верхними распредвалами используется последовательная система впрыска топлива, посредством чего каждая форсунка получает свой электрический пульс, и четыре форсунки работают независимо, что обеспечивает более точное управление подачей топлива в каждый цилиндр. Продолжительность электрического импульса определяет величину введенного топлива, длительность импульса вычисляется блоком Motronic на основании информации, полученной от различных датчиков.
15. На двигателях с одним верхним распредвалом входной воздух проходит от воздушного фильтра к измерителю воздушного потока, а далее через дроссельную заслонку к впускным трактам цилиндров. Откидная створка в измерителе воздушного потока отклоняется в зависимости от силы воздушного потока: это отклонение преобразуется в электрический сигнал и приходит к блоку Motronic. Винт потенциометра на измерителе воздушного потока позволяет выполнять регулировку смеси холостого хода, изменяя опорное напряжение, идущее к блоку Motronic.
16. На двигателях с двумя верхними распредвалами входной воздух проходит от воздушного фильтра к измерителю воздушного потока (провод, по которому течет ток какого-то напряжения), и далее через сборку Корпуса двухпозиционного дросселя к впускным трактам цилиндров. Электрический ток, требуемый для поддержания постоянной температуры провода в измерителе воздушного потока, пропорционален массе воздушного потока, охлаждающего провод. Ток преобразуется в сигнал, поступающий к блоку Motronic. Корпус дросселя содержит две заслонки, которые постепенно открываются. Винт потенциометра, расположенный на измерителе воздушного потока, позволяет выполнять регулировку смеси холостого хода, изменяя опорное напряжение, идущее к блоку Motronic.
17. Датчик положения дросселя дает возможность блоку Motronic вычислять положение дроссельной заслонки, а на некоторых моделях и степень ее открытия. Таким образом может подаваться дополнительное топливо при ускорении, когда внезапно открывается дроссельная заслонка. Информация от датчика положения дросселя также используется для прекращения подачи топлива при торможении двигателем, таким образом улучшая экономию топлива и уменьшая содержание вредных веществ в выхлопных газах.
18. Частота холостого хода управляется клапаном с отверстием переменного сечения, который регулирует количество воздуха, подаваемого в обход дроссельной заслонки. Клапан управляется блоком Motronic; и прямая регулировка частоты холостого хода невозможна.
19. Дополнительные датчики снабжают блок Motronic информацией о температуре охлаждающей жидкости, о температуре воздуха и, на моделях с каталитическим конвертером, о содержании кислорода в выхлопном газе.
20. Топливный фильтр встроен в подающий топливопровод, очищая топливо перед подачей к форсункам.
21. Реле отсечки топливного насоса управляется блоком Motronic, который обрывает подачу напряжения питания к топливоподкачивающему насосу, в результате чего двигатель выключается при включенном зажигании, если возникает какая-либо неисправность. Весь модели с 1993 года выпуска оборудованы системами Motronic, топливоподкачивающий насос расположен внутри топливного бака.
22. Поздняя система М2.8 — в основном аналогична ранней системе М2.5 кроме следующего:
- a) Ленточный измеритель массы воздушного потока - используемый ранее блок с проводом под напряжением, на системе М2.8 заменен ленточным измерителем массы воздушного потока. Принцип действия его аналогичен старому, кроме того, что вместо провода используется тонкая электрически нагреваемая пластина. Постоянная температура пластины поддерживается электрическим током, который меняется в зависимости от массы входного воздуха, проходящего мимо пластины. Ток, требуемый для поддержания постоянной температуры пластины, пропорционален массе потока входного воздуха. Ток преобразуется в сигнал, который поступает на блок Motronic.
- b) Датчик температуры входного воздуха - расположен в шланге между ленточным измерителем массы воздушного потока и воздушным фильтром, и предназначен для точного контроля температуры входного воздуха. Сигналы от этого датчика в сочетании с другими датчиками, используются для определения состояния запуска из горячего состояния . Блок Motronic затем обрабатывает эти сигналы, и изменяет продолжительность открытого состояния форсунки.
- c) Потенциометр дроссельной заслонки на системе М2.8 потенциометр дроссельной заслонки заменяет выключатель дроссельной заслонки, используемый на ранних моделях.
Система Simtec
23. Вместо механических частей используется большое количество электронных компонентов: датчики и исполнительные механизмы с системой управления двигателем Simtec. Они дают более точные данные, а также большую возможность свободно управлять режимами двигателя.
24. Блок управления оборудован системой управления электронным зажиганием, называемой Микропроцессорной системой с индуктивным управлением ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" или MSTS-i), и такие узлы, как механический распределитель зажигания, больше не нужны. Блок управления расположен за панелью отделки, в нише для ног справа (стойка двери).
25. Катушка зажигания заменена двойной катушкой, которая переключается блоком управления.
26. Датчик распредвала указывает на определенное положение, когда коленвал проходит мимо индуктивной головки Он предназначен для определения ВМТ ("Верхней мертвой точки"), угла положения коленвала и частоты вращения двигателя. Сигналы используются блоком управления для вычисления момента зажигания и для системы впрыска топлива.
27. Ленточный измеритель массы воздушного потока определяет массу воздуха, идущего в двигатель. Система использует эту информацию для вычисления правильного количества топлива, необходимого для впрыска в двигатель.
28. Датчик температуры входного воздуха (NTC), установлен во впускном воздушном канале между воздушным фильтром и измерителем потока теплого воздуха.
29. Клапан управления угольным фильтром приводится в действие системой. Вентиляция бака проверяется лямбда-управлением (или датчиком кислорода) и корректируется компьютером блока управления.
30. Также имеется система управление детонацией. Она устраняет потребность регулировки октанового числа, это выполняется автоматически блоком управления.
31. Этот двигатель также оборудован клапаном рециркуляции выхлопного газа (повторного сжигания отработанных газов) и вторичным нагнетания воздуха (AIR — Air Injection Reactor), все это соответствует самым последним Европейским нормам по выбросам отработавших газов (с 1996 года). Система возвращает определенное количество выхлопного газа в тракт сгорания. В результате чего уменьшается образование окисей азота (NOx). Система вторичного нагнетания воздуха имеет нагнетатель, который вводит воздух во выпускной коллектор, уменьшая содержание СО и НС в выхлопных газах.
Комментарии посетителей